郑州地铁5号线的求救视频，最后仍然有许多人还是没能生还，这真是让人伤心的事情。
按照所能显示的场面分析，最严重的致死原因，是水盖过脖子，车厢内缺氧加上低水温长时间浸泡后失温，导致人生命维持系统衰竭而死。
实际上，如果这些人采取明智的自救措施，完全可以避免这么多的死亡。遇难人数也会不至于如此令人扼腕。
下面我结合物理及流体力学常识，对地铁遭遇洪流的自救步骤，提供一个“程序式”方案。声明一下，并非专业答案，也未经过实践验证，仅供参考或讨论。
遇到淹水情况初期的应对
地铁遇上水流，司机通常将在水面不到20CM时候就会停止行驶，此时电力系统仍然一切正常，司机将会得到总部的调度指令，并由此导致全线车辆停止行驶。
但是为什么刚好是个别几班地铁出现死亡事故呢，主要是没有及时脱险。车辆的及时脱险，关键在于是否抢在全线停运时，将车辆停在站台，根据目前有传出的信息看，应该多数车辆停在地铁站台，再令乘客到站台或站厅等候。
显然，5号线有一辆车停在了隧道内，而不是在站台，这样就导致乘客并不方便疏散。对于抱有侥幸心理的地铁总部调度员、该车司机来说，这个时候通常会相信雨水等一阵就会变小，届时再进行救援或者疏散，并不成问题。
但是他们都没有料到这场雨水是一天下一年，远远超出了正常应急处理的效力。
水面超过30厘米时
当流水超过30CM时，但还没有淹没车厢地面时，车就无法开了，强功率电路全线关闭，此时应急照明灯可能还亮。
此时车内乘客应该能看到车外有洪流，这个时间如果打开车门，出去到隧道边的检修道上进行疏散，是最佳逃生时间。
很遗憾，可能乘客们并不觉得这场洪灾有那么严重，此时水流虽然开始汹涌，但车内还没有进水，于是仍然静静等待。
水位超过车厢地面时
但是当水流开始进入车厢了，没过脚的时候，，由于地铁车门是个弹性系统，并不是非常紧，洪流会冲击车门导致水从缝隙涌入。
此时，车厢乘客应该开始组织自救。此时，全部的车厢组织人员同时进行紧急开门操作，将车门打开，是可以在10分钟内让全体人员出车厢，再沿着隧道边上涉水顺流行走，找到最近的站台，再到站厅疏散。
紧急时，将紧急开门装置上的红色旋钮转到90度，用力抠门，即可以将门打开。
但是，许多人都没有这样做。
水面超过膝盖时
当洪流大量冲进车厢，车外水面已齐膝盖，但还没有没过车窗的时候，此时，生门开始变小，自救的成功率已开始下降。破窗求生是此时的明智选择。
有人会认为，此时如果开车门一样可以逃生啊，那就错了，按照当时的水流，中部车厢任何一个车门打开，都会形成喷涌，随着洪流的横向冲力，水会大量灌入车厢，并一路冲抵车尾，直接将车厢彻底灌满，那么车内的人因为没有逃生通道，将会被这股喷涌而入的水最终淹死。
此时破窗，就会面临无法站稳脚跟的危险，出去被水冲到翻滚碰撞，不出几百米，人就会被撞击或者溺水而死。
但如果此时选择互助互抬方式，由高个的人一脚踩在车窗沿，一脚横向踏在隧道的墙壁上，形成一个人字形支架，将女性乘客推上车顶，那么除非是滔滔洪流，是不会在车顶被水淹死的。
所以，此时选择大家一起动手，每个车窗都开始向车顶送人，全员获救的几率仍然可接近100%。
但据事实看，乘客们并没有选择这样做。
水位高于车窗时
洪水仍然在加剧，再过一会儿，水面已没过窗户，能看到“鱼缸里的世界”了，这个时候，即使采取同时破窗的做法，都会直接导致大量洪水灌入，水流冲击引发人群的慌乱与冲散。但是，这样做，仍然可能有大部分人在水流还没有满溢前，抢着上车顶，寻求自救。
但到了这个水位，有组织的同时行动就非常困难了，因为大家都慌或者害怕，或者因为物理常识不够而不敢如何行动。
只要水面过窗，中段的任何一个位置破窗，开窗就会有大量水涌入车厢，导致水流在车厢再次形成浪涌或者回流，直接没过人的头顶，将乘客卷得七零八落，导致群体慌乱，生还希望更小。
此时，如果用破窗锤破窗，应从水流方向的下游端，也就是最末尾位置的车厢，靠尾部破窗，要至少破4个窗。然后人排队先后出去，通过互助顶上车顶。
这种情况下，对组织性要求就更高了，而按照国人的心理特征，此种情况下出现争抢挤踏现象，通常难免。
所以说，在此刻，站在车尾的人，才是生命大梁。车尾破窗，人都朝车尾走出，上车顶，才是生门。
许多国人从小没有接受过生存训练，多数人物理知识缺乏，因为没有得到正确的自我救生方法，到最后陷入最为危险的境地，除非身体强壮，顶住缺氧和低温，才能逃过这一劫。
国人在中小学教育阶段缺乏常识教育，这也是不争的事实。各位有空看看日本的中小学常识教育，会有较大的触动。
转自 知乎 张业军
人天天都会学到一点东西，往往所学到的是发现昨日学到的是错的。从上文的内容，我们可以清楚地了解到在地铁被弄出了水怎么办。如需更深入了解，可以看看集么律网的其他内容。
